سيناريوهات حادث تصادم قطاري العياط.. لماذا توقف قطار «القاهرة – أسوان» على الخط الرئيسي فجأة؟

إيمى عمرو

– مصدر بالسكة الحديد: قائد القطار 134 كان من المفترض أن يتلقى تنبيهًا بالتوقف حال سلامة منظومة الإشارات

– مهدي: تحديد الأسباب النهائية للحادث يتطلب انتظار نتائج الفحوص الفنية وتحقيقات النيابة العامة

أثار حادث تصادم القطار رقم 134 «تحيا مصر» (الجيزة – الفيوم) بمؤخرة القطار رقم 2010 (القاهرة – أسوان)، الذي وقع بين محطتي كفر عمار والرقة، أمس الأول، تساؤلات حول الأسباب الفنية والتشغيلية للحادث، خاصة أسباب التوقف المفاجئ لقطار القاهرة – أسوان على الخط الرئيسي، ومدى وصول إشارات التحذير إلى القطار القادم من الخلف واستجابة قائده لها.

 

كشف مصدر مسئول بهيئة السكك الحديدية تفاصيل هامة بشأن حادث تصادم قطاري العياط، مشيرا إلى أن القطار رقم 2010 كان يسير على الخط الرئيسي قبل أن يتوقف بشكل مفاجئ، ما أسفر عن سقوط 4 عربات منه، بالتزامن مع سير القطار رقم 134 بسرعته قبل أن يصطدم بمؤخرة القطار المتوقف.

 

ونوه المصدر بأنه في حال سلامة منظومة الإشارات وجهاز التحكم الآلي في القطارات (ATC)، كان من المفترض أن يتلقى قائد القطار 134 تنبيها بالتوقف، بما يمنع وقوع التصادم.

 

وأكد المصدر أن قائد القطار رقم 2010 لا يتحمل مسئولية توقف القطار في حد ذاته؛ باعتبار أن التوقف حدث نتيجة عطل مفاجئ، لافتاً إلى أن مثل هذه الأعطال يُفترض أن تظهر لدى غرفة التحكم وأبراج المراقبة حتى في حال عدم إبلاغ قائد القطار عنها؛ إذ تتيح منظومة المراقبة رصد توقف القطار ومتابعة موقفه على الخط، لحين تدخل فرق الصيانة لإصلاح العطل تمهيدا لاستئناف حركة القطار ومواصلة رحلته إلى أسوان.

 

وفيما يتعلق بالتغييرات الإدارية المحتملة عقب الحادث، استبعد المصدر رحيل مسئولي قطاعي السلامة والصيانة بهيئة السكك الحديدية، نظراً لأنهم تسلموا مهام عملهم منذ أيام قليلة فقط، مؤكدا أن تقييم المسئوليات يرتبط بنتائح التحقيقات وما ستكشف عنه من أسباب وملابسات الواقعة.

 

من جهته، طرح حسن مهدي، أستاذ هندسة النقل والطرق بكلية الهندسة جامعة عين شمس، 3 سيناريوهات محتملة لتفسير أسباب توقف القطار 2010 على الخط الرئيسي قبل اصطدام القطار 134 بمؤخرته، مؤكداً أن تحديد السبب النهائي يتطلب انتظار نتائج الفحوص الفنية وتحقيقات اللجان المختصة والنيابة العامة.

 

وقال مهدي إن الاحتمال الأول يتمثل في تعرض القطار لعطل فني مفاجئ، والثاني استخدام أحد الركاب بلف أو فرامل الطوارئ دون ضرورة، سواء للعبث أو التخريب، أما الثالث فيتعلق بوجود خلل في منظومة الإشارات والتحكم الإلكتروني، أو تأخر وصول التحذير إلى القطارات اللاحقة.

 

وبشأن القطار 134، أشار إلى احتمالين؛ أولهما تأخر وصول إشارة التوقف إلى قائده، بما لم يترك له مسافة كافية لإيقاف القطار، والثاني وصول الإشارة في موعدها دون امتثال القائد لها، اعتقادا منه بوجود خطأ تقني أو خلو السكة أمامه.

 

ونوه إلى أن القطارات تحتاج إلى مسافة تتراوح بين كيلومتر وكيلومتر ونصف التوقف الكامل، وفقاً لظروف التشغيل، مشددا على أن قائد القطار المتوقف يجب أن يخطر جهة التشغيل بأسباب التوقف، لتتولى أبراج الإشارات تحذير القطارات القادمة وتأمين المسار.

 

وأكد أستاذ النقل ضرورة اعتبار أي توقف على الخط الرئيسي حالة تستوجب إغلاق الإشارات وإصدار أوامر التوقف وتأمين المسافة اللازمة لمنع التصادم، موضحا أن تحديد المسئولية يتطلب فحص سبب توقف القطار 2010، وآلية إخطار برج التشغيل، وتوقيت وصول التحذير إلى القطار 134، ومدى استجابة قائده.

 

كما أكد أهمية توعية المواطنين بخطورة العبث بمعدات الطوارئ، إلى جانب استمرار تدريب وتأهيل العاملين بالسكك الحديدية على التعامل مع الأعطال والتوقفات المفاجئة، والالتزام بقواعد التشغيل وإجراءات تأمين حركة القطارات.

 

أما عبد الله خضرة، أستاذ هندسة الطرق بجامعة بني سويف، قال إن أسباب حوادث السكك الحديدية بصفة عامة تنحصر في ثلاثة محاور رئيسية، هي العنصر البشري، ووحدة السير، وحالة السكة، منوها إلى أن تحديد أسباب الحادث الأخير يتطلب انتظار نتائج أعمال اللجنة المشكلة لفحص ملابساته.

 

وأضاف خضرة ، أن خروج العربات عن القضبان قد ينتج عن عدة أسباب فنية، من بينها تهالك القضبان وتآكلها وعدم تماسكها، أو وجود خلل في وسائل ربط الفلنكات بالقضبان، إلى جانب تآكل عجلات القطارات نتيجة الاستهلاك الزائد، أو تجاوز السرعات المقررة، بما يؤدي إلى نشوء قوة طرد مركزية تؤثر على حركة العربات.

 

كما قد يحدث خروج القطار نتيجة عدم إغلاق التحويلات أو فتحها بصورة كاملة، أو وجود خطأ في توجيه مسار القطار عند التحويلات والتفريعات.

 

وأشار خضرة إلى أهمية منظومة التوجيه الإلكتروني وجهاز التحكم الآلي ATC، الذي يعمل تحت إشراف غرف التحكم المركزية، موضحا أن إغلاق الجهاز قد يؤدي إلى عدم ظهور القطار على نظام المتابعة الإلكتروني، وبالتالي عدم رصد توقفه من خلال السيستم، وهو ما يستدعي فحص مدى كفاءة عمل منظومة التحكم والإشارات خلال الحادث.

 

كما أوضح أن أعمال التطوير الجارية على خط الوجه القبلي بالتزامن مع استمرار تشغيل القطارات تستلزم الالتزام بتخفيض السرعات في مناطق العمل، بما يتناسب مع طبيعة أعمال التطوير وظروف التشغيل، مؤكدا أن تحديد السبب الفعلي للحادث يتطلب فحص العنصر البشري ووحدة السير وحالة السكة، إلى جانب مراجعة منظومة الإشارات والتحكم والتحويلات.