الاهمية الاقتصادية للنقل النهري لمصر الدكتور عادل عامر
الاهمية الاقتصادية للنقل النهري لمصر الدكتور عادل عامر
الملخص: يعتبر النقل النهري من اهم وسائل المواصلات نظرا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الازل استخدم المصريون النقل النهري حيث اخترع المصري القديم 3200 ق.م الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.
أن الخط النهري سيضمن لمصر منسوبًا ثابتا من المياه، لا سيما أن عمليات نقل البضائع ستجبر إثيوبيا على الحفاظ على منسوب المياه بنهر النيل كما هو. أن الفكرة تقوم على توفير وسيلة آمنة ومنخفضة التكاليف لنقل البضائع عبر نهر النيل، وعبر الطرق البرية، ما يضمن لمصر إعادة العلاقات القومية اقتصاديًا وسياسيًا مع الحكومة الإثيوبية
وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك امكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، وبشكل يساهم في زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، وبالتالي يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري.
ظل النقل النهري في وضع متميز حتى نهاية الستينيات، حيث كان الأسطول النهري في حالة جيدة وتحملت الدولة التكاليف الرأسمالية له، وكان الغاطس متوفراً، إلا في حالات السدة الشتوية (يناير – فبراير) من كل عام، وكانت أسعار النقل محددة من قبل الدولة ولم تكن هناك منافسة حقيقية مع أي من الوسائل الأخرى سواء السكك الحديدية أو النقل البري.
وبعد بناء السد العالي في أواخر الستينات بدأ الاهتمام بترشيد استخدامات المياه، وبدأ نهر النيل يأخذ شكلا مختلفا وبدأت مظاهر النحر والترسيب وظهور جزر جديدة تمثل عائقا أمام انسياب الملاحة.
تمتلك مصر شبكة من الطرق والمواصلات تُمكنها من تحقيق معدلات تنموية عالية وبناء اقتصاد قوي وفاعل إقليمياً وعالمياً،
فعلاوة على موقعها الاستراتيجي المتميز وسط قارات العالم، فهي تشرف بسواحلها علي البحر الأحمر والبحر المتوسط وتربط بينهما بقناة السويس، وتمتلك شبكة خطوط سكك حديدية تربط جميع محافظاتها ومدنها ويماثلها شبكة طرق برية، إضافة الي مجري نهر النيل الذي يمتد من الجنوب حتى يصب في البحر المتوسط شمالاً.
ومع بداية الثمانينات ظهرت مشاكل قلة المياه وانخفاض الغاطس وتقلصت الاستثمارات المتاحة لتجديد وتطوير الأسطول وصاحب ذلك الوضع تقلص في أحجام البضائع المنقولة بالنقل النهري في فترة التسعينات ومع ظهور النقل البري على الطرق كحل سريع لبعض مشاكل النقل الداخلي، بدأ عنصر الوقت يمثل أهمية كبيرة في سوق النقل وأصبحت وسيلة النقل النهري في وضع غير منافس ومن ثم بدأ الانخفاض التدريجي لحجم المنقول بهذه الوسيلة، وفقدت نصيبها بالكامل من بعض النقليات الأساسية كالإسمنت والقمح ومواد البناء (الزلط والرمال)، وانخفض نصيب قطاع النقل النهري من بعض المنقولات التقليدية وأهمها المواد البترولية والفحم الحجري والأحجار.
تمثل التجارة الداخلية في مصر عصب الاقتصاد القومي، باعتبارها تمثل انعكاسا حقيقيا لواقع الحركة الاقتصادية في مصر، حيث نجد أن نسبة التجارة المنقولة بواسطة النقل البري تزيد عن 89 %من إجمالي البضائع المتداولة على المستوى القومي، ونسبة 011 %من الحاويات المنقولة داخل البالد منقولة بواسطة النقل البري،
وعلى الرغم من أن مخترقاً امتداد نهر النيل لمسافة 0531 حدود مصركيلومترالجنوبية أقصى جنوب مدينة أسوان للشمال لمدينة القاهرة التي يتفرع عندها إلى فرعيها مالكها دمياط ورشيد و43 نهرياً يتم استغالها تجاريا لنقل البضائع العامة المختلفة ميناء إلا أن النقل النهري ال يتخطى نسبة 0 %من حصة النقل في مصر.
وتتجه الدولة حاليا إلى رفع إنتاجية منظومة النقل النهري لتساهم في تخفيف حركة الشاحنات على الطرق وخفض تكاليف نقل البضائع بين المحافظات بالإضافة إلى العديد من المميزات التي يتمتع بها النقل النهري بالمقارنة بباقي وسائل النقل الداخلي مثل النقل البري والنقل بالسكك الحديدية.
وهنا يظهر أهمية العمل على تحسين أداء منظومة النقل النهري على تقليل الاعتماد الكامل على الطرق البرية، بأحدث توازن بين سبل النقل ويعتبر زيادة نسبة النقل بواسطة النقل النهري نجاحا يساعد على تنمية التجارة الداخلية والداخلي وفتح العديد من المجالات التي يمكن استغالها بالشكل الأمثل لتحقيق أقصي استفادة للإمكانات المتاحة بالشكل الأمثل.
وعلية رأي الباحث أهمية تناول هذا الموضوع مع تفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية على الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية على التنمية الشاملة للدولة، كان لابد من العودة مرة أخري إلى إحياء وتنشيط قطاع النقل النهري
وتفعيل دوره في نقل المنقولات التي تتناسب معه من خلال تطوير البنية الأساسية بواسطة الدولة مع طرح تطوير مشروعات البنية التشغيلية للقطاع الخاص كإنشاء الشركات النهرية وإدارة وتشغيل الموانئ وإقامة محطات للحاويات
إذا تم تسليط الأضواء على ان يمثل حجم النقل النهري في مصر أقل من (1%) من إجمالي حجم نقل البضائع في مصر. ويعتمد أسلوب تداول البضائع عبر الموانئ النهرية الأجنبية على استخدام الحاويات، مقارنة بنسب الاعتماد على النقل النهري في الدول الأجنبية حيث يصل حجم النقل النهري في هولندا (47%)، وفي ألمانيا من (18 – 20%)، بينما
وهذا ما يؤثر في ميزان المقارنة لصالح النقل النهري الأجنبي، فمثلا عندما يكون حجم تداول البضائع في ميناء روتردام في هولندا على نهر الراين والذي يعد أكبر الموانئ لتداول الحاويات النهرية في أوربا هو (10) مليون حاوية مكافئة سنويا، وحجم تداول البضائع في ميناء شنجهاي بالصين على نهر اليانجتسي بإجمالي (3.4) مليون حاوية مكافئة سنويا، نري أن حجم تداول البضائع بالحاويات على مجري نهر النيل في مصر لم يري الحياة حتى الآن.
وعلية فقد بينت نتائج الدراسة ان ارتباط جميع الموانئ النهرية بوصلات طرق متصلة بشبكة الطرق المخصصة للنقل البري سواء الرئيسية منها أو الفرعية، أما ارتباطها بالسكك الحديدية فهو قاصر حاليا على ميناء الإسكندرية والسد العالي والأول توقف نهائيا بعد تحويل نقليات الفحم الى ميناء الدخيلة.
أن هناك 7 عوامل تؤثر على الطاقة الاستيعابية للطرق المائية، والتي تُعرَف بأنها حساب الحجم الكلى لحركة الوحدات النهرية للبضائع التي يمكنها استخدام المجرى الملاحي أو جزء منه في الإبحار خلال فترة محددة، وجاء في صدارة تلك العوامل الخصائص الجغرافية، وهي مدى اتساع المجرى الملاحي الآمن، وشكل وطبيعة القاع والأماكن المعرضة للإطماء وشدة المنحنيات بالمجرى إنْ وُجدت، وأيضًا العامل الهيدروجرافى، وهو شدة التيارات المائية واتجاهها والدوامات المائية واختلاف عمق المياه.
ومن العوامل أيضًا التأثيرات الجوية، وتتمثل في انخفاض مدى الرؤية، مما يستلزم تخفيض السرعة والتوقف عن الإبحار وشدة الرياح بالنسبة لاتجاه السير والهبات المفاجئة للرياح والعواصف الرملية، إضافة إلى عوامل قواعد الإبحار المتَّبَعة في عملية النقل.
واظهرت الدراسة أن الأراضي المصرية تتمتع بمرور أكبر شريان مائي في أفريقيا وهو نهر النيل حيث يبلغ طول نهر النيل وفروعه 3126 كيلومتر تقريبا داخل جمهورية مصر العربية واستخدم هذا الشريان على مر العصور بجانب الري والزراعة في نقل الأفراد والبضائع في خطوط ملاحية تم تقسيمها مؤخر الى ثلاثة فئات تحدد علي حسب عرض الممر المائي وخصائص المنشآت الصناعية الموجودة على طول المجري كالكباري والخصائص الطبيعية مثل عمق المياه المتاحة، والثلاث فئات هي طرقات ملاحية من الدرجة الأولى وطولها 2192كم، وطرقات ملاحية من الدرجة الثانية وطولها 121 كم، وطرقات ملاحية من الدرجة الثالثة. وطولها 813 كم.
وخلصت الدراسة يوجد ضرورة لهذا المشروع لأنه إضافة اقتصادية لتفعيل منظومة النقل النهري، الذي يسهم بنسبة 30% من حركة النقل بمصر، مما يوفر نحو 1.5 مليار دولار، ونحو 30 مليون طن من السولار سنويا، كما يعتبر يساعد على الاستغلال الأمثل لنهر النيل والاستفادة من البنية الأساسية التي تم الانفاق عليها من قبل الدولة.
في ضوء ذلك يري الباحث ان تقادم أسطول النقل النهري وتدهور حالته الفنية من بين التحديات التي تعوق الاستفادة من هذه الوسيلة، وأدى ذلك إلى عدم إمكانية الوفاء بمتطلبات الطلب على النقل بهذه الوسيلة، كما يؤثر انخفاض ساعات النقل اليومية والعمل خلال ساعات النهار فقط سلبا على إنتاجية الأسطول وبالتالي اقتصاديات النقل بهذه الوسيلة،
ويضاف الى المعوقات عنصر العمالة، فعدم توفر العمالة المتخصصة يتسبب في ازدياد فترات توقف الوحدات النهرية وذلك لهجرة العمالة، بالإضافة إلى عدم توفر الظروف المعيشية المناسبة على هذه الوحدات وانخفاض مستوى الأجور بالمقارنة بظروف العمل الصعبة عليها.
لهذا كان الهدف من الدراسة مع تفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية على الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية على التنمية الشاملة للدولة، كان لابد من العودة مرة أخري إلى إحياء وتنشيط قطاع النقل النهري وتفعيل دوره في نقل المنقولات التي تتناسب معه من خلال تطوير البنية الأساسية بواسطة الدولة مع طرح تطوير مشروعات البنية التشغيلية للقطاع الخاص كإنشاء الشركات النهرية وإدارة وتشغيل الموانئ وإقامة محطات للحاويات.
لان سياسات السوق الحرة سمحت للمستثمرين ببناء مخازن في الموانئ ومناطق أخرى متفرقة في محافظات الجمهورية، ومن ثم تم الاعتماد على نقل السلع عبر الناقلات البرية، نظرًا لتوافرها بشكل كبير وسهل، كما أنها كانت الوسيلة المفضلة-وما زالت-في السرعة والحفاظ على المنتجات لدى القطاع الخاص، ومن ثم تحول النقل النهري إلى برى.
يهدف هذا البحث إلى تقديم رؤية شاملة على قدر المستطاع عن قطاع النقل المائي الداخلي في مصر بمميزاته وما يواجهه هذا القطاع من التحديات والمعوقات التي تحول دون تطويره ودمجه بشكل كفء في المنظومة العامة للنقل في مصر وبما يحقق حركة البضائع والركاب بسهولة وكفاءة ويسر،
ورغم أن هناك نمو مطرد في التجارة المنقولة بين الموانئ البحرية المصرية والقاهرة الكبرى والمدن الصناعية وباقي محافظات الجمهورية وبما يضيفه هذا النمو المطرد من أعباء إضافية زيادة على ما تعانيه الطرق البرية من ضغوط تنوء بحملها، وما تمتلكه مصر من شبكة طرق ملاحية نهرية النيل وفروعه والرياحات والترع تصل في مجموعها 3500 كم تقريبا و193.5 قناة السويس،
وما تتمتع به شبكة الممرات المائية الداخلية في مصر من خصائص وقدرات تؤهلها للقيام بدور إيجابي وفعال في دعم منظومة الخدمات اللوجستية المصرية، إلا أن مرفق النقل المائي الداخلي يحظى بالإهمال الشديد والغير مفهوم أسبابه ودوافعه وهذا يتناقض مع حاجة دولة فقيرة لاستخدام وسيلة نقل منخفضة التكاليف صديقة للبيئة وتملكها بالفعل، ومن الغير المفهوم أيضا أن تنشئ الدولة المدن والمناطق الصناعية وصوامع الغلال بعيدا عن ضفاف نهر النيل، وتعتمد الدولة استراتيجيات نقل مكلفة تثقل كاهل الدولة والمواطن باستخدام شاحنات النقل الثقيل
حيث يتم تحميل هذه الشاحنات بحمولات تصل إلى ضعف حمولاتها المقررة لتصل إلى 100 طن في بعض الأحيان مع دفع رسوم الأحمال الزائدة والمخالفة وأصبحت تلك الرسوم مصدر دخل للجهات الحكومية المختلفة مثل هيئات الموانئ وشرطة المرور والمحليات وعلى الرغم من أن استخدام الشاحنات البرية يكلف الحكومة المركزية أكثر من ذلك بكثير لإعادة الرصف وصيانة الطرق والكباري
وتكلفة دعم الوقود سواء بنزين أو السولار، والزحام على الطرق وما ينتج عنه من ارتباك للمرور وتكاليف وقت ضائع وساعات عمل في ذلك الزحام ناهيك عن حوادث المرور والتي تكلف الدولة الكثير من القوى البشرية وتكاليف الصيانات أو شراء البديل للشاحنات والسيارات وما ينتج عن هذه الشاحنات من التلوث البيئي وانهيارات الطرق والكباري التي تكلف الدولة عشرات المليارات من الجنيهات سنويًا لعلاج آثار الاستخدام الكثيف والحمولات الغير قانونية،
ولذا يجب أن يكون النقل النهري خيار الدولة والمجتمع وسياسة وطنية للتخفيف من الآثار السلبية للنقل على الطرق وعلى جميع مؤسسات الدولة والحكومة المركزية دعمها وخاصة أن شبكة الطرق الملاحية الداخلية تغطي محافظات مصر منها 15 محافظة على نهر النيل وفروعه تمثل حوالي 80% من تعداد سكان مصر تقريبا.
المقدمة
الملاحة الداخلية بمفهومها الواسع تعنى نقل البضائع والأفراد والسياحة النيلية بما في ذلك من نشاط المعديات سواء لنقل الأفراد أو السيارات أو نقل المزارعين لمحاصيلهم وحيواناتهم بالقوارب الصغيرة في النيل وفروعه والقنوات المائية،
وفى هذا البحث سنهتم بحركة نقل البضائع بالأحجام الكبيرة بواسطة وحدات نقل البضائع النهرية العامة أو الخاصة أو الحكومية، فقد كان المصري ولا زال تواقا لاستخدام النقل النهري بما تمتلكه مصر من الميزات منها جغرافيا المكان والزمان ما يجعلها فريدة بين دول المنطقة بتوسطها بين دول الشرق والغرب ولذا كانت دائما معبر التجارة
وسوف أتناول بالدراسة والتحليل طرق ووسائل النقل المستخدمة ونسبة مساهمة كل وسيلة في حجم النقل من الإجمالي العام في مصر، كذلك مدي الاستفادة من الأنهار في النقل النهري في بعض الدول الأجنبية ليس بغرض المقارنة ولكن بغرض التحفيز على المضي في هذا الاتجاه، وسوف أبدأ بطرق ووسائل النقل في جمهورية مصر العربية، ثم أنتقل بعد ذلك إلى التعرض إلى للنقل النهري في بعض الأحيان
والجيوش وطمع القوى العالمية على مدار الزمان في الاستيلاء عليها والميزة الأخرى أنها تمتلك نهر يجرى في أرضها من أقصى جنوبها إلى أقصى شمالها وشبكة طرق ملاحية داخلية تتميز بخلوها من الجنادل والشلالات وقلة الانحناءات الحادة وبطء سرعة سريان الماء ويربط نهر النيل وشبكة الطرق الملاحية الداخلية والتي يصل مجموع أطوالها إلى 3500 كم من الطرق الملاحية من الدرجة الأولى والثانية والثالثة
مصر من جنوبها إلى أقصى شمالها، ويطلق مصطلح المياه الداخلية على كل المياه الداخلية وتشمل مجري نهر النيل والرياحات والترع والمصارف العمومية والبحيرات وهي المسطحات المغمورة بالمياه المالحة أو العذبة المتصلة بالمياه البحرية أو المياه الداخلية وما ينشأ من بحيرات صناعية، والملاحة الداخلية في مصر مرتبطة بالموانئ البحرية على البحر المتوسط والبحر الأحمر عبر نهر النيل وفروعه والترع الملاحية وقناة السويس
وهي ميزة عظيمة، وقد اهتمت الدولة المصرية بالاستغلال الجيد لشبكة الملاحة الداخلية في الفترة من الخمسينيات حتى نهاية الثمانينيات وكانت الملاحة النهرية شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق التي قلت كثيرا (السدة الشتوية) بعد بناء السد العالي والتحكم في مناسيب المياه في النيل وفروعه بواسطة القناطر.
وضمان سلامة عناصرها، وتم ربط الملاحة في نهر النيل وفروعه بميناء الإسكندرية عبر المجرى الملاحي لترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري وميناء بورسعيد عبر ترعة الإسماعيلية وقناة السويس وميناء دمياط عن طريق القناة الملاحية التي تربط ميناء دمياط بفرع دمياط، وتم إصدار التشريعات واللوائح المنظمة لحركة الملاحة الداخلية كالقانون رقم 10 لسنة 1956وتعديلاته اللاحقة
وأخيرا القانون الموحد لنهر النيل وأقامت الدولة العديد من المنشآت الصناعية من كباري وقناطر وأهوسة و جميعها يدعم حركة الملاحة الداخلية فجميع الكباري التي أنشئت على الطرق الملاحية الداخلية كانت من النوع المتحرك أو حديثا الكباري العلوية حتي لا تمثل عائقا أمام حركة الملاحة وكذلك تطوير الأهوسة في القناطر القديمة وإنشاء أهوسة حديثة في القناطر القديمة و الجديدة واستمر اهتمام الدولة بالنقل المائي الداخلي حتى أواخر الثمانينيات حيث بدأ الإهمال يتراكم وبدأت متاعب النقل المائي الداخلي نتيجة لأسباب كثيرة منها ما هو ناشئ عن سوء الإدارة ومنها ما هو ناشئ عن عوامل طبيعية أو عدم اهتمام الدولة بهذا القطاع فمثال هذا الإهمال قد بلغت جملة الاستثمارات لقطاع النقل النهري في خطة عام 2015/2016 نحو 68,3 مليون جنيه في حين خطة الدولة تصل إلى نحو 12 مليار جنيه لمشروعات النقل والطرق وقد أثر كل ما سبق بشكل مباشر على كفاءة النقل المائي الداخلي والعناصر التي ساهمت في انهياره بإهمالها وعدم تطوير استخداماتها نحددها في الآتي :
1 – شبكة طرق الملاحة الداخلية والأعمال الصناعية المنشأة عليها.
2 – الموانئ النهرية.
3 -الوحدات النهرية وورش البناء والصيانة.
4 – العمالة والإدارة.
5 – البضاعة المنقولة.
6 -الموانئ البحرية المتصلة بشبكة طرق الملاحة الداخلية.
7 – القوانين واللوائح والقرارات المنظمة لحركة الملاحة الداخلية.
8 – الجهات الحكومية المتداخلة في عمل الملاحة الداخلي
لان منظومة النقل النهري فقدت، خلال السنوات الماضية، بعض المنقولات الأساسية، مثل الإسمنت ومواد البناء، والزلط، والرمال، مع انخفاض نصيبها من المنقولات التقليدية مثل البترول والفحم الحجري والأحجار.
ومن بين أسباب تراجع المنقولات عبر النيل عدم تحديد المجرى الملاحي وتوفير المساعدات الملاحية من «شمندورات»، وعلامات ملاحية تساعد قائد الوحدة النهرية إلى المكان الملائم للإبحار، والذي يوفر به العمق المناسب لتجنب تعرضه للحوادث مما ينتج عنها توقف في الملاحية الليلية.
وأنه من بين المشاكل أيضًا الأمور التي تتعلق بعق المياه في الممرات الملاحية، والذي يكون في بعض الأوقات غير كافٍ لعملية الملاحة النهرية، إلى جانب الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق الملاحية والتي تتوقف عند الأهوسة. أن هناك أهوسة يتم تشغيلها -8 10 ساعات فقط، وأخرى تتوقف نهائيًّا في أيام الإجازات والعطلات الرسمية، ومن ثم إلحاق الضرر بالمنتجات المنقولة وتأخير تسليمها.
ومن المشاكل أيضًا فقدان المراسى النهرية للتصميمات الهندسية السليمة والمناسبة، ووقوعها في مناطق إطماء مما يعرِّض الوحدات النهرية «للشحوط»، عند الرسو، فضلًا عن تدهور حالة الموانئ النهرية وورش الإصلاح والصيانة.
ومن ضمن أسباب تدهور منقولات عبر النيل، عدم استكمال مشروع تطوير الملاحة بترعة الإسماعيلية، والذي يستهدف تحويل الترعة إلى مجرى ملاحي نهري بالدرجة الأولى عبر ربطها بقناة السويس، ونهر النيل، فضلًا عن عدم ربط ميناء الدخيلة بشبكة النقل النهري، لان تنفيذ ذلك الأمر يتطلب إنشاء وحدات ساحلية نهرية بمواصفات هندسية خاصة وتكنولوجية متطورة.
أن المشاكل المتعلقة بميناء الإسكندرية كانخفاض عمق الأرصفة، والذي يمنع استقبال السفن الضخمة ذات الحمولات الكبيرة، والتي يمكن أن يوجه جزء من تلك الحمولات لنقلها عبر النيل، حال توافر الإمكانيات. أن أسطول النقل يعاني التقادم وتدهور حالته الفنية، وبصفة خاصة الأسطول الحكومي، ومن ثم تسبَّب في انخفاض الطلب على النقل، الأمر الذي ترتب عليه تقليل ساعات العمل إلى أن أصبحت شِبه متوقفة.
أن هناك عددًا من المشاكل تتعلق بالعملاء، وتتمثل في غياب الوعي لدى كبار الناقلين وعدم تقدمهم بطلبات، خاصة المنقولات التي تنقل على طول مسافة الرحلة بالنقل النهري.
لذلك يجب ضرورة تنفيذ العديد من المطالب للعملاء، منها انتظام عملية النقل أن ذلك في بداية سلم الأولويات لصاحب البضاعة، وأن ضمان توريد السلعة في الوقت المحدد سيشجع العملاء والناقلين على استخدام النيل، إلى جانب الحفاظ على سلامة وصول البضائع بحالتها دون نقص في الوزن أو تلف بمحتوياتها.
ان وزارة النقل (قطاع النقل النهري) يفتقر للعمالة المدربة والمؤهلة في العمل على وحدات النقل؛ بسبب عدم توافر الظروف المعيشية المناسبة على تلك الوحدات، وتدنى مستوى أجور العاملين إذا تم مقارنتها بالعاملين في السفن البحرية الكبرى.
وتبين ان قطاع النقل النهري يفتقر لمؤسسات نقل نهرية ذات هياكل تنظيمية مناسبة مصحوبة بالكفاءات الإدارية والتسويقية القادرة على دراسة سوق النقل ومتابعة التغيرات والعوامل المؤثرة في القطاع وتحديد متطلبات العملاء أولًا بأول.
أن نقل تبعية شركات الشحن من الوزارات المعنية بالنقل بصفة أساسية، إلى وزارة قطاع الأعمال العام، واكتفاء وزارة النقل برسم السياسات دون التدخل الفعلي في التشغيل، نتج عنه وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل الأخرى، ومنها شاحنات النقل البرية.
أن معظم الموانئ النهرية الحالية يتم استغلالها في أغراض غير مخصصة، فعلى سبيل المثال بعض الموانئ النهرية في الوجه القبلي تُستخدم مراسي للسفن السياحية، وميناء أثر النبي تم التعدي عليها وأصبحت سوق جملة متعددة الأنشطة، والبعض الآخر منها ميناء الحديد والصلب، وميناء أسوان.
وتبين أن طول زمن رحلة النقل يتسبب في عزوف الناقلين بمختلف أنواعهم، فضلًا عن عدم توافر المستودعات وصوامع التخزين المناسبة على طول المجرى.
أن هناك العديد من السلع التي يمكن نقلها عبر النهر، ومنها منتج الفحم الحجري-الكوك، والذي يستخدم كمدخل في صناعة الحديد والصلب، ومنتج الطفلة وهي تعد من المنتجات الرئيسية للمنظومة، إذ يمكن نقلها لمسافات طويلة تصل لـ 900 كيلومتر.
لان «القمح” من السلع التي يتم استيرادها بكميات كبيرة من الخارج، عبر موانئ الإسكندرية ودمياط، وبورسعيد، والسويس، ويمكن نقلها من خلال النيل في الفترة المقبلة، إلى جانب خام الكبريت، مشيرة إلى أنه سيتم نقله إلى مصانع الأسمدة الفوسفاتية، ومنها منطقة أبو زعبل. بأن منتج الإسمنت كان من بين السلع التي توقَّف نقلها أيضًا عبر النيل، ويمكن رجوعها مرة أخرى، بدلًا من نقلها بالشاحنات البرية.
وفي هذا الإطار في 16 يناير الجاري تم تدشين الميناء النهري بمحافظة دمياط، كما تم تدشين أول خط للنقل النهري بين القاهرة ودمياط. كما يخفف المشروع الأعباء على السكك الحديدية وشبكة الطرق، التي تحتاج إلى ما يقرب من 6 مليارات جنيه سنويا للصيانة فقط، نتيجة الحمولات الزائدة للسيارات على الطرق السريعة.
ومن المقرر ان يتم التركيز في المرحلة المقبلة على زيادة نقليات القمح عن طريق النقل النهري للمساهمة في نقل احتياجات المحافظات من الموانئ إلى صوامع الغلال وأماكن التخزين بها، وذلك لما له من سهولة وانسيابية والذي يعد أكثر سلامة وأمان وأقل سعرا واستغلال طاقات ناقلة معطلة يمكن الاستفادة منها وللتخفيف من النقل بالسيارات بما يحقق وفرا في الطاقة وحفاظا على البيئة فضلا عن الحد من الحوادث والتلوث.
يرجع انخفاض منقولات النقل النهري إلى العديد من العوامل التي تمثل سلبيات أو تحديات تحد من الاستفادة من الطاقات المتاحة بهذه الوسيلة ومن هذه التحديات ما يرتبط بالمجرى الملاحي او الموانئ وغيرها: المجرى الملاحي.
يتسبب انخفاض منسوب المياه لفترات زمنية طويلة في صعوبة الملاحة ويترتب على ذلك تحديد حجم وحمولة ونوعية الوحدات النهرية مما يؤثر بالسلب على اقتصاديات النقل النهري بالإضافة الي تعرض الوحدات النهرية للحوادث نتيجة انخفاض المنسوب،
وفيما يتعلق بالموانئ النهرية.
فإن قله توافر وسائل الشحن والتفريغ وتجهيزات الميناء مما يتسبب في زيادة زمن الرحلة وارتفاع تكاليف التشغيل حيث وصل زمن التأخير حوالي (20%) من إجمالي زمن الرحلة، كما ان انشاء الموانئ البحرية دون ربطها مع شبكة النقل النهري كميناء الدخيلة وشرق بورسعيد والعين السخنة، مما أثر على استخدام وسيلة النقل النهري والالتجاء إلى وسائل نقل الأخرى.
ويمكن القول ان هناك حاجة ضرورية لتوفر المساعدات الملاحية على طول المسار الملاحي التي تساعد على تحديد المسار الملاحي الآمن يمثل عاملا سلبيا، يضاف الى ذلك صعوبة الملاحة النهرية ليلا مما يؤثر على ساعات التشغيل والإنتاجية، كما تعاني الوحدات العابرة من عدم التخطيط والتصميم السليم للأهوسة كما في هويسي إسنا ونجع حمادي حيث تعاني الوحدات المارة من هذه الأهوسة العديد من المشاكل عند الدخول والخروج منها.
إذا يواجه الوطن العربي الان أزمات في عدم الاهتمام بالنقل النهري-لقد كان نهر النيل وفروعه على مدار قرون عديدة منذ القدم المحور الأساسي للنقل بين مختلف أنحاء البلاد، وكان النقل الشراعي هو الوسيلة المثلي للنقل من الجنوب إلى الشمال، وفي العصر الحديث بدأ ظهور بعض الوحدات النهرية الكبيرة وكانت الملاحة مرتبطة بتوافر المياه وكانت شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق، وكان العديد من المنشآت التي تقام على هذا المجرى من النوع المتحرك حتى لا تمثل عائقا أمام المراكب الشراعية. وكانت شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق، وكان العديد من المنشآت التي تقام على هذا المجرى من النوع المتحرك حتى لا تمثل عائقا أمام المراكب الشراعية. منذ قيام ثورة يوليو 1952 حدثت طفرة هائلة في تطوير مختلف وسائل النقل ومنها وسيلة النقل النهري، إذ تم إنشاء هيئة النقل النهري وبناء أسطول ناصر النهري وتم اختيار نظام الدافع والمدفوع، كما تم أيضا ربط نهر النيل بميناء الإسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري.
لذلك فان إشكالية الدراسة: تواجه السياحة النهرية مشكلة تهالك المركبات خاصة التي يستخدمها ابناء الشعب ما يؤدي الى مخاطر كبيرة على ارواح المواطنين.
كما ان تعدد الجهات المسئولة عن النقل النهري مثل وزارات النقل والري والسياحة والداخلية والبيئة والحكم المحلي والاستثمار وصعوبة التنسيق بين هذه الجهات ينعكس سلبا على التشغيل وبطء اتخاذ القرارات في الوقت المناسب،
وقد أدي انتقال تبعية شركات نقل البضائع بالشاحنات وشركتي النقل المائي والنهري من وزارة النقل وتبعيتها لوزارة قطاع الأعمال العام إلى انتهاء دور وزارة النقل في التنسيق بين وسائل النقل الثلاث لتنظيم نقل البضائع،
واقتصار دورها على رسم السياسات دون التدخل في أعمال التشغيل، وقد نتج من ذلك وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل وبصفة خاصة بين مشغلي الشاحنات على الطرق البرية من شركات وجمعيات تعاونية، واجتذاب بعض المنقولات من الوسائل الأخرى، وقد تأثرت منقولات النقل النهري بحدة هذه المنافسة.
وتأتي أهمية دراسة لأثبات ان النقل النهري له أهمية وضرورة اقتصادية كبري وتأتي أهمية دور النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر من منطلق كونه أحد الموضوعات التي تنال اهتمامات الدولة في الوقت الحالي بهدف مجابهة زيادة الكثافات المرورية على الطرق، وذلك اعتمادا على نهر النيل الذي يمتد على طول البلاد.
وتتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى أهمها: القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها. انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.
الاقتصاد في استهلاك الوقود. أقل وسائل النقل آثارا سلبية على البيئة. توفر إمكانيات التصنيع المحلي للوحدات النهرية. انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.
مشكلة الدراسة: -انه ومنذ منذ قيام ثورة يوليو 1952 حدثت طفرة هائلة في تطوير مختلف وسائل النقل ومنها وسيلة النقل النهري، إذ تم إنشاء هيئة النقل النهري وبناء أسطول ناصر النهري وتم اختيار نظام الدافع والمدفوع، كما تم أيضا ربط نهر النيل بميناء الإسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري.
وفي ظل النقل النهري في وضع متميز حتى نهاية الستينيات، حيث كان الأسطول النهري في حالة جيدة وتحملت الدولة التكاليف الرأسمالية له، وكان الغاطس متوفراً، إلا في حالات السدة الشتوية (يناير – فبراير) من كل عام، وكانت أسعار النقل محددة من قبل الدولة ولم تكن هناك منافسة حقيقية مع أي من الوسائل الأخرى سواء السكك الحديدية أو النقل البري. إلا أنه بعد بناء السد العالي في أواخر الستينات بدأ الاهتمام بترشيد استخدامات المياه، وبدأ نهر النيل يأخذ شكلا مختلفا وبدأت مظاهر النحر والترسيب وظهور جزر جديدة تمثل عائقا أمام انسياب الملاحة، ومنذ الثمانينات ظهرت مشاكل قلة المياه وانخفاض الغاطس وتقلصت الاستثمارات المتاحة لتجديد وتطوير الأسطول
وصاحب ذلك الوضع تقلص في أحجام البضائع المنقولة بالنقل النهري. وفي فترة التسعينات ومع ظهور النقل البري على الطرق كحل سريع لبعض مشاكل النقل الداخلي، بدأ عنصر الوقت يمثل أهمية كبيرة في سوق النقل وأصبحت وسيلة النقل النهري في وضع غير منافس ومن ثم بدأ الانخفاض التدريجي لحجم المنقول بهذه الوسيلة،
وفقدت نصيبها بالكامل من بعض النقليات الأساسية كالإسمنت والقمح ومواد البناء (الزلط والرمال)، وانخفض نصيب قطاع النقل النهري من بعض المنقولات التقليدية وأهمها المواد البترولية والفحم الحجري والأحجار.
ان تناول مسألة النقل النهري التي يعتبر من أهم وسائل المواصلات نظرًا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الأزل استخدم المصريون النقل النهري، إذ اخترع المصري القديم عام 3200 ق.م، الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.
وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك إمكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، وبشكل يساهم في زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، وبالتالي يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري.
وتتمحور مشكلة الدراسة: من المتوقع أن يواجه قطاع نقل البضائع تحديات عديدة، يمكن إيجازها على النحو التالي:
أ -زيادة مضطردة لنقل البضائع على الطرق.
ب-الطلب على نقل البضائع سوف يتخطى سعة مرافق النقل المختلفة لو لم يتم التنسيق بينها (الطرق والسكك الحديدية والملاحة الداخلية)، حتى لو تم تطوير كل منها على حده.
جـ-مرافق النقل المختلفة غير مرتبطة بعضها البعض.
د-يتم تشغيل نظم النقل المختلفة بإدارات مختلفة.
ويمكن صياغة تساؤلات البحث في التالي: ولتحقيق الهدف من هذه الدراسة حاولت الإجابة على هذه التساؤلات:
أ -ما هي طرق ووسائل النقل ونسبة مشاركة كل وسيلة في نقل البضائع في مصر؟
ب-ما هي نسبة ما يمثله النقل النهري في بعض الدول الأجنبية مقارنة بمصر؟
ج-ما هي الأوضاع الحالية للنقل النهري في مصر؟
د-ما هي الميزات التنافسية للنقل النهري؟
هـ-ما هي التحديات التي تواجه النقل النهري ومدي تأثيرها على التنمية الاقتصادية؟
و-ما هي استراتيجية تطوير قطاع النقل النهري التي تتبناها الدولة؟
ز-ما هي انعكاسات هذه الاستراتيجية على التنمية الاقتصادية في مصر؟
ح-ما هي الرؤية الاستراتيجية المقترحة للنقل النهري لتحقيق التنمية الاقتصادية؟
لكي أصل في النهاية إلى أهمية دور النقل النهري من منظور تأثير تطويره على التنمية الاقتصادية في مصر في ظل التأثيرات السلبية الناتجة عن الاعتماد علي وسيلة النقل البري. دور وأهمية النقل النهري في مصر وبعض الدول الأجنبية:
أهمية البحث: تأتي أهمية دور النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر من منطلق تناوله لأحد الموضوعات التي تنال اهتمامات الدولة في الوقت الحالي بهدف مجابهة زيادة الكثافات المرورية على الطرق ومدي تأثير تطوير دور قطاع النقل النهري على التنمية الاقتصادية في مصر،
وسوف أسعى من خلال إعداد هذه الدراسة إلى يهدف البحث إلى إبراز دور النقل النهري كأحد وسائل النقل الهامة في مصر من خلال تقييم الوضع الحالي لقطاع النقل النهري، وتعظيم دور هذه الوسيلة عن طريق اجتذاب جزء من نقليات النقل البري بالشاحنات، بالإضافة الى دعوة القطاع الخاص للاستثمار في هذا المجال.
ومن ثم فأن أهمية الدراسة الراهنة تكمن في انها تسلط الضوء على موضوع يعد من اهم المواضيع التي تغيب عن الباحثين في مصر وغيرها من الدول التي تشارك فيها انهار مختلفة ومن ثم فأن الدراسة الراهنة تهدف الي ان تتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى أهمها:
أ -القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها.
ب -انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.
جـ -الاقتصاد في استهلاك الوقود.
د -أقل وسائل النقل آثارا سلبية على البيئة.
هـ-توفر إمكانيات التصنيع المحلي للوحدات النهرية.
و-انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.
لذلك منظومة النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر يتفرع من نهر النيل عدة شرايين مائية (رياحات– ترع – مصارف) تمتد إلى محافظات مصر لاستخدامها في الشرب والري والملاحة. تمت إقامة مشروعات هندسية عديدة علي نهر النيل للتحكم في تدفق مياهه طوال العام وكان أكبر هذه المشروعات هو السد العالي الذي يستخدم في التخزين القرني، ويتحكم تماماً في كمية المياه المنصرفة إلى النيل ثم يليه خزان أسوان
وقد بُني قبل السد العالي بوقت طويل للتخزين. تم تقسيم النهر خلف خزان أسوان إلى سبعة أحباس في نهاية كل حبس توجد قنطرة توازن لرفع مياه النهر لتغذية ترعة رئيسية أو أكثر. وتتكون منظومة النقل النهري من عدة عناصر أساسية هي: شبكة الطرق الملاحية / الموانئ النهرية / الأهوسة الملاحية / أسطول النقل / البنية التدريبية / الإدارة التشغيلية.
فقد قامت الدولة منذ أواسط الخمسينيات ببناء الوحدات النهرية في الخارج وفى الداخل في ورش بناء السفن المنتشرة على نهر النيل وفروعه من أسوان حتى الإسكندرية وأنشأت الدولة الهيئة العامة للنقل النهري لتنظيم ومراقبة حركة الملاحة الداخلية
تأتي أهمية البحث في تحقيق الأهداف التالية:
1- وجود ضرورة ملحة لضبط حركة النقل النهري، ففي دولة بلغ تعدادها نحو 105 ملايين نسمة تقريبا، وتسعى لتحقيق تنمية اقتصادية، والتي لا غنى عن تطور منظومة النقل بكافة أنواعه فيها،
2- فإن من المهم أن يكون بها قدر عال من الرقابة على منظومة الطرق النهرية
3- أن نهر النيل قد تغير نظامه وشكله لعدة مرات خلال تاريخه الطويل ولا شك في أن العوامل الجيولوجية التي أثرت في قشرة الأرض كان لها أكبر الأثر في تحديد مسار النهر وشكله الأخير، إلا أن الكثير من التغيرات التي اعترت النهر كانت تحكمها لدرجة كبيرة أحوال المناخ وتقلباته. فقد حددت هذه التقلبات كمية المطر التي تسقط على منابع النهر وبالتالي كمية المياه التي حملها عبر تاريخه واهمية تشغيله كوسيلة فعالة في النقل النهري
فرضيات الدراسة: تنطلق الدراسة الراهنة من فرضية رئيسية هي:
1-ان النقل النهري في البلدان العربية هامشياً، وذلك لقصر أنهاره وقلة غزارتها ووجود عوائق طبيعية في مجاريها، يستثني من ذلك نهر دجلة في أجزائه الجنوبية، ونهر النيل في أجزائه الشمالية.
وفرعية وهي
1- توجد بعض أماكن الخطورة الملاحية في هذا المسار سواء لأسباب مرتبطة بنظام الصرف اليومي لكميات المياه من خزان أسوان حيث تظهر جزر غاطسة بالمياه في فترات التصرفات المنخفضة أو بسبب طبيعة النهر الرسوبية التي تسمح بتحرك القاع ومن ثم تكون جزر مع مرور الوقت
2- تمتلك مصر شبكة من الطرق والمواصلات تُمكنها من تحقيق معدلات تنموية عالية وبناء اقتصاد قوي وفاعل إقليمياً وعالمياً، فعلاوة على موقعها الاستراتيجي المتميز وسط قارات العالم، فهي تشرف بسواحلها علي البحر الأحمر والبحر المتوسط وتربط بينهما بقناة السويس، وتمتلك شبكة خطوط سكك حديدية تربط جميع محافظاتها ومدنها ويماثلها شبكة طرق برية، إضافة الي مجري نهر النيل الذي يمتد من الجنوب حتى يصب في البحر المتوسط شمالاً.
3- تتكون منظومة نقل البضائع في مصر من ثلاث وسائل رئيسية هي النقل البحري والنقل البري والنقل بالسكك الحديدية بالإضافة الي النقل الجوي الذي يساهم بنصيب ضئيل في نقل البضائع.
منهجية البحث: من الأهمية بمكان: ان تستند البحوث والدراسات الي القواعد النظرية العملية التي تساعد الباحث علي توجيه بحثه الي الأسباب التوضيحية والعوامل المفسرة ل (موضوع البحث) كما هي في دراستنا الراهنة ومن ثَمَّ دراستها بأسلوب متعمق، وفي ضوء ذلك يتم استنباط أحكام أو قواعد؛
يمكن عن طريقها إجراء تعميمات تساعد في حل المشاكل التطبيقية والعملية، ويشيع استخدام ذلك المنهج في إذا كان البحث النظري هو ذلك البحث الذي يقوم على الكتابة الوصفية التي تتضمن عرض الحقائق وتحليلها وتفسيرها وتقويمها من خلال العمل العقلي لا التجريبي، وهو الأسلوب الشائع في الكتابة العامة في شتى مستوياتها وأنماطها: كالبحث الأكاديمي والمقالة والمحاضرة والتقرير والمقالة الصحفية والخاطرة… الخ.
فإن البحث التطبيقي هو بعكس البحث النظري، بحيث هو موجه نحو مهمة معينه ويهدف إلى إنتاج معرفة مرتبطة بإيجاد حل يمكن تعميمه على مشكلة عامة. -يهدف البحث التطبيقي عادة إلى تحديد مشاكل عملية وبلورة حلول مناسبة لتلك المشاكل،
الفصل الأول: تاريخ النقل النهري في مصر ومراحله المختلفة
تاريخ مصر مع النقل النهري قديم قدم نهر النيل فقد كان النهر وفروعه على مدار قرون عديدة المحور الأساسي للنقل بين مختلف أنحاء البلاد، وكان النقل الشراعي هو الوسيلة المثلي للنقل من الجنوب إلي الشمال، وفي العصر الحديث بدأ ظهور بعض الوحدات النهرية الكبيرة وكانت الملاحة مرتبطة بتوافر المياه إن تاريخ نيل مصر معقد وصعب البناء فهو ينبسط أساساً من معاينة مجارية القديمة وما تركته من مصاطب وسطوح ففي ارتفاعها عن النهر الحديث وفي طبيعة رواسبها وما تحتويه من حفريات أو أدوات صنعها الإنسان فهم لمسار النهر القديم وأحواله والظروف التي تكونت فيها هذه الرواسب والمنابع التي جاءت منها.
ولما كان الجزء الأكبر من هذه الرواسب والسطوح التي تركها النهر تجرف بعد تكونها وتزال بالأمطار وعوامل التعرية الأخرى. فإن التاريخ الجيولوجي للنهر الذي يمكن أن يستنبط مما بقي من رواسب وسطوح هو بطبيعته ناقص يحتاج استكماله إلى إعمال الخيال. فإذا أضفنا إلى ذلك أن جزءاً كبيراً من رواسب النهر الباقية توجد مدفونة تحت السطح بعيدة عن الفحص والمشاهدة فإننا يمكن أن نرى مقدار الصعوبة اليت يقابلها من يتصدى لمحاولة بناء تاريخ النهر.
. وفي حالة نيل مصر فإن جزءاً كبيراً من رواسب النهر القديمة والمدفونة تح السطح قد أصبحت متاحة للدراسة بعد أن اخترقتها آلات الحفر التي استخرجت الكثير من العينات من الآبار التي دقت بغرض البحث عن البترول أو بغرض استخراج المياه الجوفية في الدلتا ووادي النيل.
ومن أكبر الصعوبات التي تقابلنا في محاولتنا حل أسرار تاريخ النيل هي عدم استطاعتنا تأريخ رواسب النهر تأريخاً مطلقاً. فباستثناء الرواسب الحديثة جداً فإن كل الرواسب القديمة الأخرى لا تحمل أية مواد قابلة للتأريخ بالطرق الراديو مترية.
كما أنه لا توجد بها طفوح بركانية أو صخور حاملة لمواد إشعاعية قابلة للتأريخ المطلق يمكن عن طريقها إيجاد سطوح معروفة التاريخ تصلح للرجوع إليها عند بناء تاريخ النهر. وتختلف رواسب النيل في ذلك عن رواسب أفريقيا الشرقية وبلاد الشام التي تتخلل رواسب عصورها الحديثة فترات من النشاط البركاني الذي تحمل طفوحه مواد قابلة للتأريخ المطلق. وباستثناء الرواسب الحديثة التي استخدمت فيها طريقة الكربون المشع لتأريخها فإن كل التواريخ المعطاة لأطوار النهر القديمة هي تواريخ نسبية ومقدرة.
ولنعد قليلاً لكي ننظر في التاريخ الجيولوجي لمصر حتى تتكون لنا صورة واضحة عن شكلها قبل أن يصلها نهر النيل، كانت أرض مصر في ذلك الوقت مغطاة ببحر كان قد جاءها من الشمال وأخذ يزحف عليها حتى بلغ أقصى حد له في الجنوب منذ حوالي 60 مليون سنة عندما غطى مصر كلها وامتد لكي يغطي جزءاً كبيراً من شمال السودان،
وبعد ذلك التاريخ بدأ البحر يتراجع بانتظام حتى أصبح شاطئه على خط يمتد فيما بين الفيوم وسيوة منذ حوالي 30 مليون سنة وبعد ذلك بعشرين مليون سنة أصبح شاطئ البحر قريباً من وضعه الحالي، وفي هذه الأثناء تكونت شبكة لتصريف مياه الأرض التي انحسر عنها البحر نتيجة هذا التراجع
وقد انتهت أنهار كثيرة من أنهار هذه الشبكة في دلتاوات بقيت آثارها حتى الآن وهي مليئة ببقايا النباتات والحيوانات التي عاشت عليها أو جرفت إليها -من هذه الدلتاوات دلتا الفيوم القديمة التي جذبت الاهتمام لاحتوائها على بقايا حيوانات فريدة من بينها أقدم القردة الإنسانية. وكذلك دلتا واحة المغرة بشرق منخفض القطارة.
ولم يكشف أحد حتى الآن عن أي أثر لمجاري الأنهار التي كونت هذه الدلتاوات إذ يبدو أنها كانت ضحلة العمق كثيرة المنعطفات زال كل أثر لها بعوامل التعرية التي كسحتها بكاملها. على النقيض من هذه الأنهار الضحلة
التي زال آثارها نجد نهر النيل الذي نشأ في منخفض طولي بسطح مصر وحفر لنفسه فيه مجرى عميقاً ملأه بعد ذلك برواسبه التي حملتها مياهه فكونت فيه عموداً سميكاً من الرواسب التي مازالت محفوظة حتى الآن.
وقد أصبحت هذه الرواسب التي تركها النيل وراءه وعلى طول تاريخه متاحة للدراسة بعد أن اخترقها آبار كثرة وعميقة خاصة في منطقة الدلتا.
ويستطيع المرء أن يتصور شكل القاع الذي ترسبت عليه أول رواسب الأنهار التي تتالت على مجرى النيل الحالي بدراسة الآبار العميقة التي دقت في دلتا النيل وراء البحث عن البترول واستخدامها لبناء مقاطع طولية وأخرى عرضية في الدلتا. والناظر إلى هذه المقاطع يرى أن قاع الدلتا لم يكن مستوياً عندما جاءها النيل
وبدأ ترسيب أول الرواسب عليه فقد
الاهمية الاقتصادية للنقل النهري لمصر
الدكتور عادل عامر
الملخص: يعتبر النقل النهري من اهم وسائل المواصلات نظرا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الازل استخدم المصريون النقل النهري حيث اخترع المصري القديم 3200 ق.م الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.
أن الخط النهري سيضمن لمصر منسوبًا ثابتا من المياه، لا سيما أن عمليات نقل البضائع ستجبر إثيوبيا على الحفاظ على منسوب المياه بنهر النيل كما هو. أن الفكرة تقوم على توفير وسيلة آمنة ومنخفضة التكاليف لنقل البضائع عبر نهر النيل، وعبر الطرق البرية، ما يضمن لمصر إعادة العلاقات القومية اقتصاديًا وسياسيًا مع الحكومة الإثيوبية
وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك امكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء م?
